Ang Airbus A350 at Boeing 787 ay ang mga pangunahing modelo ng maraming malalaking airline sa buong mundo. Mula sa pananaw ng mga eroplano, ang dalawang malawak na sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring magdala ng isang malaking balanse sa pagitan ng mga benepisyo sa ekonomiya at karanasan sa customer sa panahon ng mga malalayong flight. At ang kalamangan na ito ay nagmula sa kanilang paggamit ng mga pinagsama -samang materyales para sa pagmamanupaktura.
Composite na halaga ng aplikasyon ng materyal
Ang aplikasyon ng mga pinagsama -samang materyales sa komersyal na aviation ay may mahabang kasaysayan. Ang mga airliner ng makitid na katawan tulad ng Airbus A320 ay gumagamit na ng mga pinagsama-samang bahagi, tulad ng mga pakpak at buntot. Ang mga malawak na eroplano ng katawan, tulad ng Airbus A380, ay gumagamit din ng mga composite na materyales, na may higit sa 20% ng fuselage na gawa sa mga pinagsama-samang materyales. Sa mga nagdaang taon, ang paggamit ng mga pinagsama -samang materyales sa komersyal na sasakyang panghimpapawid ay tumaas nang malaki at naging isang materyal na haligi sa larangan ng aviation. Ang kababalaghan na ito ay hindi nakakagulat, dahil ang mga pinagsama -samang materyales ay may maraming mga kapaki -pakinabang na katangian.
Kung ikukumpara sa mga karaniwang materyales tulad ng aluminyo, ang mga pinagsama -samang materyales ay may kalamangan ng magaan. Bilang karagdagan, ang mga panlabas na kadahilanan sa kapaligiran ay hindi magiging sanhi ng pagsusuot sa pinagsama -samang materyal. Ito ang pangunahing dahilan kung bakit higit sa kalahati ng Airbus A350 at Boeing 787 na mga eroplano ay gawa sa mga pinagsama -samang materyales.
Application ng mga pinagsama -samang materyales sa 787
Sa istraktura ng Boeing 787, ang mga composite na materyales ay nagkakahalaga ng 50%, aluminyo 20%, titanium 15%, bakal 10%, at 5%iba pang mga materyales. Ang Boeing ay maaaring makinabang mula sa istraktura na ito at mabawasan ang isang malaking halaga ng timbang. Dahil ang mga pinagsama -samang materyales ay bumubuo sa karamihan ng istraktura, ang kabuuang bigat ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay nabawasan ng average na 20%. Bilang karagdagan, ang pinagsama -samang istraktura ay maaaring maiakma sa paggawa ng anumang hugis. Samakatuwid, ang Boeing ay gumagamit ng maraming mga cylindrical na bahagi upang mabuo ang fuselage ng 787.
Ang Boeing 787 ay gumagamit ng mga composite na materyales na higit sa anumang nakaraang sasakyang panghimpapawid ng Boeing. Sa kaibahan, ang mga composite na materyales ng Boeing 777 ay nagkakahalaga lamang ng 10%. Sinabi ni Boeing na ang pagtaas ng paggamit ng mga composite na materyales ay nagkaroon ng mas malawak na epekto sa cycle ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid. Sa pangkalahatan, mayroong maraming iba't ibang mga materyales sa siklo ng produksyon ng sasakyang panghimpapawid. Parehong nauunawaan ng Airbus at Boeing na para sa pangmatagalang kaligtasan at mga pakinabang sa gastos, ang proseso ng pagmamanupaktura ay kailangang maingat na balansehin.
Ang Airbus ay may malaking tiwala sa mga pinagsama -samang materyales, at partikular na masigasig sa carbon fiber reinforced plastic (CFRP). Sinabi ng Airbus na ang pinagsama -samang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay mas malakas at mas magaan. Dahil sa nabawasan na pagsusuot at luha, ang istraktura ng fuselage ay maaaring mabawasan sa pagpapanatili sa panahon ng serbisyo. Halimbawa, ang gawain ng pagpapanatili ng istraktura ng fuselage ng Airbus A350 ay nabawasan ng 50%. Bilang karagdagan, ang fuselage ng Airbus A350 ay kailangan lamang na masuri nang isang beses tuwing 12 taon, habang ang oras ng inspeksyon ng Airbus A380 ay isang beses tuwing 8 taon.
Oras ng Mag-post: Sep-09-2021
